2020 was vanwege corona ook voor mobiliteit een speciaal jaar.
In dit mobiliteitsbeeld kijken we terug op dit speciale jaar.
Ook blikken we vooruit op de komende jaren.
Of sommige effecten van corona blijvend zijn, is een belangrijke vraag.
Daar besteden we dan ook speciaal aandacht aan.
Een eerste en belangrijke constatering
is dat de corona-pandemie het personenverkeer veel meer raakte dan het goederenvervoer.
En als we inzoomen op het personenverkeer,
zie we dat vooral bij het openbaar vervoer en de personenluchtvaart
de invloed van de pandemie groot was.
Het sterk groeiende gebruik uit voorgaande jaren sloeg in 2020 om in flinke dalingen
van wel de helft of meer ten opzichte van 2019.
Kantoorwerk leent zich het meest voor thuiswerken.
Daarom zien we dat in de kantoorsectoren, de afname van het woon-werkverkeer het grootst is.
En dat raakt het openbaar vervoer.
Vóór de corona-pandemie reisde veel kantoorpersoneel per openbaar vervoer naar het werk.
Hierdoor maakten juist zij in 2020 veel minder ov-ritten dan in 2019.
En de pandemie had veel invloed op de files.
Doordat automobilisten die naar de kantoren gaan in de spits wegbleven,
was er in de laatste kwartalen van 2020 ook nog veel minder file dan vóór de pandemie.
Het goederenvervoer is sterk internationaal georiënteerd.
En ondervond als geheel relatief weinig directe gevolgen van de pandemie.
Waar de pandemie een deel van de productie in landen in Europa en Azië onderbrak,
viel tijdelijk wel een deel van sommige internationale goederenstromen weg.
Dat werd nog versterkt door het deels wegvallen van de vraag,
bijvoorbeeld naar brandstof.
Er waren ook verschuivingen binnen het goederenvervoer.
Door de beperkingen in de horeca en de detailhandel
winkelden Nederlanders vaker online
en bestelden vaker online boodschappen en maaltijden.
Dit leidde tot minder bevoorrading van horeca en detailhandel
en méér bezorging aan huis.
Maar we zagen in het goederenvervoer 2020 ook ontwikkelingen los van de pandemie.
Door de energietransitie ging er veel minder gas uit Nederland door pijpleidingen weg.
En het internationale spoorgoederenvervoer en de binnenvaart
merkten dat er minder vraag was naar steenkool in Duitsland.
Wij gingen na wat de maatschappelijke effecten waren van minder mobiliteit.
Allereerst voor de files,
ten tweede voor de verkeersonveiligheid
en ten derde voor de uitstoot van schadelijke stoffen.
Ik loop die drie langs.
Op het hoofdwegennet reed in 2020
minder verkeer dan in 2019.
Wie nog wel met de auto reisde, had erg weinig last van files.
2020 was een bijzonder jaar.
De extra reistijd door vertraging
nam in 2020 vier keer zo sterk af als de mobiliteit.
Normaal gesproken zien we zo’n sterke relatie niet.
Dit kwam met name doordat in de ochtend- en de avondspits de verkeersomvang afnam.
Hier speelde het thuiswerkadvies een belangrijke rol bij.
Ik noemde dat eerder al.
Dan de verkeersveiligheid
Op het gebied van verkeersveiligheid
zien we dat er in 2020 een daling plaatsvond
van het aantal verkeersdoden,
terwijl dat in Nederland in recente jaren nog opliep.
Die daling zien we bij alle vervoerswijzen, behalve bij de fiets.
We zagen al dat mensen in Nederland per saldo minder gingen fietsen.
Maar juist de meer kwetsbare fietsers bleven evenveel fietsen, en de e-fiets werd vaker gebruikt.
Tenslotte de uitstoot.
Ook de uitstoot van broeikasgas daalde tussen 2019 en 2020.
Deze afname van de broeikasgasuitstoot kwam geheel door personenauto’s.
De vraag is natuurlijk of deze afnames zo blijven
of weer aantrekken zodra de pandemie geweken is.
We zien het verkeer in 2021 al weer behoorlijk toenemen.
Wat mogen we de komende vijf jaar verwachten van de groei van de mobiliteit?
Omdat de toekomst altijd onzeker is,
hanteren we scenario’s die tot een bandbreedte leiden.
We maken gebruik van economische verkenningen.
Maar eerst
hebben we onderzocht of er blijvende corona-effecten zijn op de mobiliteit.
Met name van meer thuiswerken, televergaderen en thuisonderwijs
verwachten we een langdurig dempend effect op de mobiliteitsgroei.
Een deel van de mensen geeft ook aan blijvend minder het openbaar vervoer te gaan gebruiken.
En in plaats daarvan vaker de auto of fiets te nemen,
of te gaan lopen.
De groei van het autogebruik zal door deze twee effecten iets gedempt worden,
de groei van het openbaar vervoer wat meer.
Voor de fiets verandert er niet veel,
en we gaan méér lopen.
Naast die dempingen zijn er de mobiliteitsontwikkelingen die zich anders ook zouden voordoen.
Bijvoorbeeld als gevolg van economische ontwikkelingen
en bevolkingsgroei.
Per saldo verwachten we het volgende:
Het wegverkeer op het hoofdwegennet zal na de flinke dip in 2020 en 2021
in 2022 weer fors in omvang groeien.
Het zal naar verwachting in 2022 of 2023
weer op het niveau van 2019 uitkomen.
Voor de trein verwachten we dat reizigers in 2023 weer dezelfde afstand afleggen als 2019,
maar als het tegenzit kan dat ook pas in 2026 zijn.
Dit was in vogelvlucht een overzicht van de ontwikkeling van de mobiliteit in 2020.
Een jaar waarin corona veel invloed had op onze mobiliteit.
In 2021 zien we veel mobiliteit alweer terugveren.
Maar we lieten ook zien dat er van corona de komende jaren ook blijvende effecten te verwachten vallen.
We zullen deze ontwikkelingen uiteraard nauwlettend in de gaten houden.